In welchen Irrsinn bin ich hier geraten? So denkt man als Passagier, wenn am Flughafen Chaos herrscht. Dabei ist das Durcheinander das kleinste Problem. Nie wusste man besser als heute, wie verhängnisvoll das Fliegen ist

VON NADINE AHR, DIRK ASENDORPF UND PETRA PINZLER

Um kurz vor fünf, noch bevor die Sonne aufgeht, ist es fast still auf der Startbahn. Die Flugzeuge, die spät am Abend angekommen sind, ruhen in ihren Parkpositionen, nur ab und zu gleitet ein Elektroauto fast geräuschlos übers Gelände, Vögel singen.

Im Terminal steht Susana Gomez mit ihren zwei Töchtern, Maria und Nadia, elf und zwölf Jahre alt. Vor, hinter, neben ihnen Hunderte Menschen. Passagiere, die schnaufend ihren hoffentlich nicht zu schweren Koffer auf die Waage hieven, Babys, die in Tragetüchern weinen, Eltern, die aus müden und leicht gestressten Augen schauen. Es ist der 5. Juli 2018, ein Donnerstag, in Hamburg haben die Schulferien begonnen, und Eurowings, die Billiglinie der Lufthansa, hat zehn Schalter geöffnet, dazu acht Self-Check-ins. Das alles reicht aber nicht, um die Massen zu bewältigen. Eine Dreiviertelstunde muss Familie Gomez anstehen. Wenn um 6.40 Uhr der Flieger von Susana, Maria und Nadia abhebt, werden sie nur drei von 33.460 Passagieren sein, die an diesem Tag von Hamburg aus fliegen, in die Welt oder nur in eine andere deutsche Stadt.

Die Flugsicherung zeichnet regelmäßig auf, wie viele Flugzeuge über Deutschland hinwegfliegen. Am 29. Juni dieses Jahres gab es im deutschen Luftraum 11.015 Flüge. Das ist Rekord. Wenn man mit verschiedenen Farben die einzelnen Routen in eine Deutschlandkarte einzeichnet, sieht das aus, als ob ein Kleinkind versucht, etwas auszumalen: Fast alles ist bunt, nur hier und da ein paar weiße Lücken. Maria, Susana und Nadia Gomez auf dem Weg nach Spanien zu ihren Verwandten.

Wurden 1997 noch 62 Millionen Passagiere gezählt, die in Deutschland in ein Flugzeug stiegen, sind es heute 119 Millionen pro Jahr. Fast doppelt so viele. Der Flugverkehr wächst und wächst, auch weil die Preise gleichzeitig fallen und fallen. Längst kann sich Fliegen fast jeder leisten: die Studentin, die mal eben für 30 Euro von Hamburg nach Paris jettet, um sich den Louvre anzuschauen, anstatt nur über ihn zu lesen. Geschäftsleute, die für einen Termin morgens nach London und nachmittags wieder zurückreisen.

Jetzt, im Sommer, die Urlauber. Und Familien wie die von Susana Gomez, die Verwandte besuchen. Susana Gomez stammt aus Marbella, eine gute halbe Stunde Autofahrt von Málaga entfernt. Sie zog vor 13 Jahren nach Hamburg, der Liebe wegen. Sie heiratete, bekam zwei Kinder. Susana Gomez fand eine Arbeit in einem Kosmetikstudio und neue Freunde. Ihr Leben hat seinen Mittelpunkt in Hamburg, doch sooft es geht, fliegt sie nach Spanien, zu ihren Eltern, Geschwistern und Nichten. Fast 3000 Kilometer liegen zwischen Hamburg und Marbella. Das Flugzeug verbindet Menschen und Kulturen über weite Distanzen, es federt die Globalisierung ab – und befördert sie zugleich. Für Susana Gomez, die heute zunächst nach Düsseldorf und dann weiter nach Málaga fliegt, wäre ein Leben ohne Flugreisen kaum noch vorstellbar, wie für so viele.

Dabei war Fliegen einst das Unglaublichste, was man sich vorstellen konnte, ein Menschheitstraum, etwas ganz und gar Übernatürliches. Vor mehr als einem Jahrhundert bauten Luftfahrtpioniere wie Otto Lilienthal und die Brüder Wright die allerersten Flugzeuge. Sie brachten dem Menschen bei, was bis dahin nur Vögel konnten. Danach ging es immer höher, schneller, weiter. Allerdings zunächst nur für einige wenige. Das Fliegen blieb lange etwas für die Reichen, Schönen und Berühmten. Ein Flug von England nach New York mit der legendären Pan Am, der ersten internationalen Airline der USA, kostete in den Fünfzigern 270 Dollar, das entspricht heute ungefähr 2100 Euro. Nicht nur die Preise waren exklusiv. Die Passagiere trugen Anzug oder Cocktailkleid, die Stewardessen – von Scouts handverlesen – servierten Champagner und Gänseleber. Heute sitzen die Menschen nicht in Abendgarderobe, sondern im Jogginganzug im Flugzeug.

Es war eine kleine Revolution, als 1958 die Economyclass eingeführt wurde und von nun an auch Menschen mitfliegen konnten, die nicht reich waren wie Hollywoodstars. Das Fliegen wurde, zaghaft noch, aber doch: demokratisiert. Spätestens als die großen Reiseveranstalter Charterflüge anboten und Urlauber nach Mallorca brachten, nach Gran Canaria und Kreta, war es in der Mittelschicht angekommen. Eine Spur von Extravaganz blieb, selbst in den Achtzigerjahren, als im Fernsehen eine schöne Frau mit wallendem Haar aus dem Flugzeug stieg, dazu der Slogan: »Zwischenstopp München, es ist ziemlich windig, perfekter Sitz. Drei-Wetter-Taft.« Doch während im Fernsehen noch alles mondän war, trat in der Wirklichkeit Ryanair auf den Plan, der erste große Billigflieger. Und irgendwann war die Frau mit dem wallenden Haar verschwunden, stattdessen warb der Fußballfunktionär Reiner Calmund: »Finde den billigsten Flug!«, und machte im Clip Witze über seine eigene Körperfülle.

Heute sitzen die Menschen nicht in Abendgarderobe, sondern im Jogginganzug im Flugzeug. Fliegen ist so normal wie U-Bahn fahren geworden, eine Fortbewegungsmöglichkeit, die man gedankenverloren nutzt und die sich nur ins Bewusstsein drängt, wenn irgendetwas nicht funktioniert.Fliegen ist aber auch: eine Katastrophe für die Umwelt. Das allein ist keine Neuigkeit. Und doch wusste man nie mehr als heute darüber, wie schädlich das Fliegen wirklich ist – und nie wurde dieses Wissen stärker ignoriert: von Politikern wie von Passagieren.

Andreas Zahn steht in einer Halle auf dem Gelände des Karlsruher Instituts für Technologie und wischt sich den Schweiß vom Gesicht. Hinter ihm ist ein Labor aufgebaut. Drei Meter lang, 1,60 Meter hoch, fast zwei Tonnen schwer – ein Ungetüm aus Metall und lose herunterhängenden Kabeln, das aussieht wie ein überdimensionales ausgeschlachtetes Autoradio. Von oben brennt die Sonne aufs Hallendach, eine kleine, nicht sehr subtile Ermahnung an Andreas Zahn, wie wichtig seine Arbeit ist. Kondensstreifen sind auf andere Art gefährlich, als Verschwörungstheoretiker denken Zahn ist Atmosphärenforscher, seit mehr als 25 Jahren ist es sein Job, herauszufinden, was in neun bis 13 Kilometer Höhe passiert, wenn dort Flugzeuge fliegen. Deshalb schickt er sein Labor, das er mit zehn anderen Forschungseinrichtungen aus den USA und Europa entwickelt hat, auf Reisen. Einmal im Monat lässt Zahn es in den Bauch eines Airbus von Lufthansa laden, in den Frachtraum hinter den Koffern der Passagiere. In zwei Wochen ge es wieder los, von München nach Mexiko und zurück, dann nach Tokio. Hat das Flugzeug die Startphase abgeschlossen, wird, ohne dass die Passagiere irgendetwas davon mitbekommen, Luft von außen in das fliegende Labor geleitet. Dann werden Substanzen gemessen: Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Ozon, Wasserdampf, Stickoxide, Aerosole, CO₂. Die Ergebnisse werden später an mehr als 100 Institute in der ganzen Welt übermittelt. Dort speisen Wissenschaftler die Daten in ihre Atmosphären- und Klimamodelle ein.

Flugzeuge setzen beim Verbrennen von Kerosin CO₂ frei, genauso wie Industrieanlagen und Autos. Das CO₂ legt sich um die Erde wie eine die ganze Welt umspannende wärmende Decke: der Treibhauseffekt. Man könnte sich damit beruhigen, dass das Fliegen gar nicht so viel dazu beiträgt, jedenfalls im Vergleich mit dem Auto: Etwa eine Milliarde Tonnen CO₂ werden jährlich durch den Flugverkehr freigesetzt – was nach viel klingt, macht gerade mal drei Prozent aller weltweiten Emissionen aus. Der Straßenverkehr ist für 17 Prozent verantwortlich, fast sechsmal so viel. Die Sache hat aber einen Haken, sagt Zahn: Das ausgestoßene CO₂ ist nicht das einzige Problem. Die Stickoxide und all die anderen Stoffe – Aerosole, Ruß, Kohlenmonoxid – verursachen in der Höhe eine Nebenwirkung, die Zahn »die große Unbekannte« nennt.

Die Unbekannte ist eine Schönheit, die Begleiterin des guten Wetters. Oft sieht sie aus wie gemalt. Verschwörungstheorien ranken sich um sie. Fachleute haben sie im vergangenen Jahr »Homomutatus« getauft. Nichtfachleute sagen Kondensstreifen.In großer Höhe, dort, wo Flugzeuge fliegen, ist es sehr kalt, bis minus 50 Grad Celsius. Die Luft erreicht oft eine Feuchtigkeit von nahezu 100 Prozent, trotzdem gibt es dort oben normalerweise keine Wolken. Dafür fehlen jene Partikel, um die herum sich die ersten Tröpfchen bilden könnten. Die liefert jetzt das Abgas der Flugzeuge, und so entstehen Wolken in einer Höhe, in der es sie sonst kaum gibt.Manchmal bleiben die Kondensstreifen nur für Sekunden am Himmel, manchmal für Stunden, manchmal sogar für Tage.

Diese künstlichen Wolken stehen im Verdacht, die Erde aufzuheizen – anders als normale Wolken, die die Erde abkühlen. Die Kondensstreifen wirken offenbar genauso wie das Treibhausgas CO₂ selbst.»Wahrscheinlich ist«, sagt Zahn, »dass der Flugverkehr stärker für den Klimawandel verantwortlich ist, als der reine CO₂-Ausstoß vermuten ließe.« Der wahre Wert könnte bis zu dreimal höher sein. Damit wäre der Effekt, den der Flugverkehr verursacht, größer als der gesamte Kohlendioxid-Ausstoß Indiens – des drittgrößten CO₂-Verursachers der Welt.

Meteorologen des Max-Planck-Instituts haben berechnet, dass nur infolge des Flugverkehrs jedes Jahr 6000 Quadratkilometer Meereis in der Arktis schmelzen. Das entspricht ungefähr der achtfachen Fläche Hamburgs. Im Pariser Klimaabkommen – unterzeichnet von 195 Staaten und der EU, die den CO₂-Ausstoß reduzieren wollen, um die Erhöhung der globalen Durchschnittstemperatur zu begrenzen – sind die Emissionen des Flugverkehrs nicht einmal berücksichtigt. Man konnte sich nicht einigen, welchen Staaten man den Ausstoß der Flieger zuordnen sollte. Dienstagvormittag am Frankfurter Flughafen – schon wieder Chaos »Boarding completed.« Ein paar Minuten muss der Airbus noch auf seinen Slot warten – Stau. Dann rollt der A320 auf die Startbahn zu. Als der Flieger abhebt, dösen Susana Gomez und ihre Töchter schon vor sich hin. Nadia hat ihr Nackenkissen rausgeholt, Maria den Kopf auf die Schulter ihrer Mutter gelegt. Das Fliegen ist für alle drei Routine. Maria und Nadia, die Kinder, waren schon mehrms geflogen, lange bevor sie überhaupt mamá sagen konnten.

Um die schlafende Familie Gomez herum: Urlauber und Geschäftsleute. In der Reihe vor ihnen sitzen eine Frau und ein Mann, in Kostüm und Anzug mit Einstecktuch. Sie strahlen die gleichzeitige Gelassenheit und Genervtheit der Vielflieger aus. Am selben Abend werden sie von Düsseldorf zurück nach Hamburg fliegen.

Wie jedes Mal, wenn sie ihre Kunden treffen, ein- bis zweimal im Monat. Die beiden arbeiten im Vertrieb eines Futtermittelherstellers.Als der Airbus in der Luft ist und die Häuser Hamburgs langsam immer kleiner werden, lästern die beiden über ihren Trockenkuchen und ihre zweite Tasse Kaffee, für die sie extra bezahlen müssen. »Früher gab es den ja umsonst.« Die Frau faltet säuberlich den Karton ihres Snacks zusammen, lacht über sich selbst. »Ach, das mache ich automatisch. Wegen der Mülltrennung. Aber Müll trennen die hier wohl nicht.« Sie sagt, es sei die Zeitersparnis, die sie zum Fliegen treibe. Trotz des vollen Flughafens, trotz des schlechten Service. Zwei Stunden brauchten ihr Kollege und sie mit dem Flieger, fünf mit dem Zug.

So ganz kann das nicht stimmen, weil die Flugzeit von Hamburg nach Düsseldorf schon eine Stunde beträgt, dazu der Sicherheitscheck, Anfahrt zum und Abfahrt vom Flughafen. Führen die beiden Geschäftsleute mit der Bahn, anstatt zu fliegen, würde das dem Erdklima den Gegenwert von 60 Kilogramm CO₂ ersparen Vielleicht, sagt der Mann mit dem Einstecktuch, spare er auch weniger Zeit, Fliegen fühle sich aber viel schneller an, und es sei genauso teuer wie Bahnfahren. Warum, fragt er, sollte er da die Bahn nehmen, wie vor zehn Jahren? Was ändere sich schon in der Welt, wenn er auf das bisschen Fliegen verzichte?

Führen die beiden Geschäftsleute mit der Bahn, anstatt zu fliegen, würde das dem Erdklima den Gegenwert von 60 Kilogramm CO₂ ersparen. Pro Person, pro Strecke. Auch Familie Gomez könnte, nähme sie nach Düsseldorf die Bahn, diese Menge Treibhausgas sparen. Das wären hin und zurück für die gesamte Familie immerhin 360 Kilo – und in der Arktis würde ein Quadratmeter weniger Meereis schmelzen. Man kann jetzt einwenden: Das Flugzeug fliegt ja auch ohne Familie Gomez. Andererseits flöge es eben nicht, wenn Familie Gomez mit ihrem Verzicht nicht allein bliebe, wenn, sagen wir: 150 Leute auf ihren Platz im A320 verzichteten.

Sollen die Ziele des Pariser Klimaabkommens eingehalten werden, damit die Polkappen nicht schmelzen, darf jeder Mensch auf der Welt nur 2,3 Tonnen CO₂ im Jahr verursachen – durch Autofahren, Fliegen, Heizen und alles andere, was Kohlendioxid freisetzt. So haben es die Klimaexperten berechnet. Die Hamburger Geschäftsleute haben ihr jährliches Emissionsbudget fast ausgeschöpft, ohne dass sie noch Auto gefahren sind, dass sie gekocht oder ihre Haare geföhnt haben. Nur durch ihre Geschäftsreisen.

Solange es bequem und günstig ist zu fliegen, werden Menschen auch weiterhin ins Flugzeug steigen. Es ist wie mit der einen Zigarette oder dem einen Glas Wein: Man wird immer Argumente finden, warum dieser eine Flug schon in Ordnung ist. Man wird es machen, weil es angeboten wird. Warum aber ist ein Flug überhaupt genauso teuer oder manchmal sogar günstiger als ein Bahnticket? Michael Cramer seufzt. Er spricht von Förderrichtlinien, versteckten Subventionen, heimlicher Bevorzugung, von »diskriminierten Verkehrsmitteln«.

Seit 14 Jahren ist Cramer Verkehrspolitiker. Er kommt aus Berlin und sitzt für die Grünen im Europäischen Parlament. Was er mit »Diskriminierung« meint, erklärt Cramer gern an einem Beispiel: der Strecke zwischen Berlin und Breslau. Die Bahnverbindung gibt es schon seit den Dreißigerjahren. Damals brauchte man für die Reise zweieinhalb Stunden. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die Russen die Bahngleise ab, seither fahren die Züge stellenweise bis zur polnischen Grenze nur noch eingleisig und sogar ohne Elektrizität, es muss zwischendrin eine Diesellok vor den Zug gekoppelt werden. In Polen geht es wieder schneller, dort hat die Regierung für den zweigleisigen Ausbau gesorgt. Die Bundesregierung hat die Modernisierung bis heute verschleppt, immer war anderes wichtiger. Heute, mehr als 70 Jahre nach Kriegsende, braucht man von Berlin nach Breslau fünfeinhalb Stunden. Ein Ticket zum nächstgelegenen Flughafen Krakau gibt es schon ab 30 Euro. Der Flug dauert eine Stunde.

Seit Jahren beobachtet Cramer, wie der Flugverkehr zunimmt, wie er immer günstiger wird. Wie Flughäfen, unterstützt von Regierungen, versuchen, sich gegenseitig die Passagiere wegzuschnappen. Airlines, die etwa Berlin als neue Destination aufnehmen, werden in der Anfangszeit von Flughafengebühren befreit. So umgarnen die Städte und Regionen die Fluggesellschaften. Die Subventionen tragen zum Preiskampf der Airlines bei.

Es wäre, sagt Cramer, so einfach. Wer viel CO₂ produziert, müsste viel zahlen. Die Wirklichkeit ist das exakte Gegenteil: Der deutsche Staat verzichtet bei Auslandsflügen auf die Mehrwertsteuer, kassiert sie aber bei Bahntickets und an Tankstellen. Auch eine Kerosinsteuer gibt es nicht, eine Mineralölsteuer für Autos schon. Immer mehr EuropaflügeStarts an deutschen Flughäfen von 1990-2017 in Tausend ZEIT-GRAFIK/Quelle: Statistisches Bundesamt Fliegen ist nur deshalb so erschwinglich, weil der Staat es unterstützt. Weil er die Schäden ignoriert, die das Fliegen anrichtet. Denn Flughäfen bringen Wirtschaftswachstum, Jobs, Tourismus, Messegäste. Flughäfen machen Städte attraktiv.

Cramer selbst lebt »seit 1979 mobil ohne Auto«, aber er weiß, dass man starke Überzeugungen braucht, um so etwas durchzuhalten. Er weiß, dass die meisten Menschen erst dann freiwillig weniger fliegen werden, wenn es gute Alternativen gibt. Wie neuerdings die Strecke München–Berlin, die der ICE in knapp vier Stunden schafft. Solche Verbindungen gebe es viel zu selten. Stattdessen: Hat die Bahn den »wunderbaren« Nachtzug zwischen Berlin und Brüssel eingestellt, sodass jetzt sogar Cramer ab und zu zähneknirschend in den Flieger steigt.

»Meine Damen und Herren, wir sind soeben gelandet, bitte bleiben Sie noch angeschnallt sitzen, bis wir unsere endgültige Parkposition erreicht haben.« Um 7.35 Uhr landet die Eurowings-Maschine in Düsseldorf. Eine Stunde Aufenthalt haben Susana Gomez und ihre Kinder, bevor sie in den Anschlussflieger steigen, der sie nach Málaga bringt.Zweimal starten, zweimal landen, zwei Piloten, zwei Co-Piloten, acht Stewardessen, der Kerosinverbrauch, zweimal Flughafengebühr, all das ist im Ticket mit drin. Insgesamt 515,17 Euro hat die Mutter für den Hinflug bezahlt, für drei Personen. Das klingt nicht nach viel Geld für alle diese Leistungen, aber auch nicht nach wenig, wenn man bedenkt, dass die gleiche Strecke manchmal für unter 100 Euro angeboten wird. Der Preis war für Susana Gomez so hoch, weil in Hamburg Sommerferien sind.

Das Paar, das nun auf dem Weiterflug von Düsseldorf nach Málaga neben der Familie sitzt, hat nur 40 Euro pro Person bezahlt: Düsseldorf–Málaga, hin und zurück. Das Parkhaus, in dem das Ehepaar sein Auto am Düsseldorfer Flughafen für die nächsten zehn Tage abgestellt hat, kostet 140 Euro. Manchmal zahlen die beiden auch nur das Parkhaus. Sie haben Vielfliegerkarten, sie besitzen ein Ferienhaus in der Nähe von Málaga. Früher waren diese Plastikkärtchen ein Statussymbol. Heute besitzt sie fast jeder. Allein Miles & More, das Programm der Lufthansa, hat 30 Millionen Kunden, die mit der Karte bei 40 Fluglinien und in mehr als 300 Geschäften Punkte sammeln können – um sie dann in eine Kaffeemaschine einzulösen, einen Koffer, eine Kiste Wein. Oder in einen weiteren Flug. Ginge es nach den Forderungen des grünen Verkehrspolitikers Michael Cramer, müsste Vielfliegen nicht belohnt, sondern bestraft werden. Und selbst Familie Gomez müsste sehr viel mehr zahlen: Kerosinsteuer in Höhe von 1660 Euro, wenn man den Satz zugrunde legt, der in den Niederlanden gilt, dem einzigen EU-Land, das eine Kerosinsteuer erhebt. Dazu käme die Mehrwertsteuer für den Flug von Düsseldorf nach Málaga, noch einmal 128,97 Euro. Am Ende würden die drei Tickets, die Susana Gomez gekauft hat, 807,74 Euro kosten – etwa 300 Euro mehr. Und dabei fehlt immer noch die CO₂-Steuer, die Cramer fordert.Aber würden ein paar Steuern wirklich etwas am Flugaufkommen ändern? Würde Susana Gomez deswegen den Zug oder das Auto nehmen? »Wahrscheinlich nicht«, sagt Susana Gomez. Denn die Autofahrt dauert 26 Stunden – ohne Pause. Mit der Bahn wäre sie noch länger unterwegs. »Wahrscheinlich würde ich einmal weniger im Jahr fliegen.« Sie wäre noch seltener bei Familienfeiern, sie würde ihren alten und kranken Vater noch seltener sehen. Kann man Susana Gomez verwehren, Weihnachten mit ihrer Familie zu verbringen? Kann man verlangen, dass ihr das Klima wichtiger ist als ihre Verwandten? Kaum jemand ist so altruistisch.

Und selbst wenn Susana Gomez nur noch einmal im Jahr nach Spanien flöge – es bliebe ein Klimaschaden zurück. Was kann ein einzelner Passagier dagegen tun?Aus dieser Frage hat Dietrich Brockhagen eine Geschäftsidee gemacht. Er ist der Chef von Atmosfair, einer gemeinnützigen GmbH, deren Ziel fast so vermessen ist wie die Idee des Fliegens: Klimaschäden, die durch den Lebensstil der Industrieländer verursacht werden, rückgängig zu machen.

Die Idee dazu kam Brockhagen Ende der Neunzigerjahre, als er mit vielen anderen Umweltschützern zur Klimakonferenz im japanischen Kyoto reiste. Zehn Tage dauerte die Fahrt – mit Bahn und Fähre. »Mein Job war es, die Ökobilanz der Reise auszurechnen«, erzählt Brockhagen. Sein Ergebnis: Der Flug hätte damals etwa zehnmal so viel CO₂ verursacht. »Und das, obwohl wir mit der Transsibirischen Eisenbahn gefahren sind, die dreckiges Öl verbrennt.

« Je höher der CO₂-Ausstoß, desto höher der Preis Vielleicht, dachte Brockhagen, sollte ich nicht immer nur protestieren. Vielleicht sollte ich nach Alternativen suchen. Damit die Menschen, die fliegen, nicht nur ein schlechtes Gewissen haben, sondern etwas tun können. Praktisch sieht das so aus: Auf der Website von Atmosfair kann man seinen Flug eingeben, die Airline und die Passagierklasse, in der man reist – denn ein Sitz in der Businessclass ist größer als einer in der Economyclass. Der Atmosfair-Rechner zeigt einem die Menge Klimagas an, das durch die Reise freigesetzt wird. Und einen Preis. Je höher der CO₂-Ausstoß, desto höher der Preis.

Die Kompensation der Flüge der Familie Gomez würde für die Hin- und die Rückreise pro Person 26 Euro kosten. Bekäme Atmosfair das Geld, würde die Firma damit den Ausbau von erneuerbaren Energien finanzieren – in Ländern, in denen es so etwas noch kaum gibt, also vor allem in Entwicklungsländern. In Nepal werden beispielsweise Biogasanlagen gebaut, die mit Kuhdung betrieben werden, damit die Bauern zum Kochen und Heizen kein Holz mehr verbrennen müssen. Der Wald wird geschützt, und somit wird mehr CO₂ gebunden. In Nigeria bietet Atmosfair effiziente Brennholzkocher verbilligt an, in Georgien werden Dörfer mit Solarkollektoren ausgestattet. Atmosfair misst jeweils, wie viel CO₂ so gespart wird – und gleicht es ab mit der Menge CO₂, die der Fluggast durch seine Reise verursacht. Eine Art globales Tauschgeschäft. »Ablasshandel!«, schimpfen Kritiker, worüber wiederum der Atmosfair-Chef sich maßlos aufregen kann.»Natürlich wäre es am besten, gar nicht zu fliegen«, sagt Brockhagen. selbst fliege in Deutschland und Europa nicht mehr, er nehme sich einfach mehr Zeit, um anders an sein Ziel zu kommen.

Aber wenn man schon fliegen müsse, dann sei Kompensieren besser, als gar nichts zu tun. Überall auf der Welt arbeiten Ingenieure daran, die Flugzeuge zu verbessern Auf der Website von Atmosfair kann man viel darüber lesen, welche Aktivitäten kompensierbar sein sollten und welche nicht. Den Verzehr eines Steaks kompensiert das Unternehmen beispielsweise nicht – weil es Alternativen gibt: Gemüse essen. Flüge und Reisen mit Kreuzfahrtschiffen aber kompensiert Atmosfair, weil es da noch an umweltfreundlichen technischen Alternativen fehlt. Und weil selbst ein Idealist wie Dietrich Brockhagen weiß, dass man einer Frau wie Susana Gomez eben nicht verbieten kann, ihre Familie zu besuchen. Man kann dem Ehepaar, das sein Ferienhaus bei Málaga vor 40 Jahren gekauft hat, auch nicht vorschreiben, wie oft es dorthin reisen darf. Allerdings: Auch zu dem Tauschgeschäft kann man die Menschen nicht zwingen. Das Kompensieren bleibt eine Lösung für Menschen, die sich schon viele Gedanken um die Zukunft des Planen machen. Aber wie viele davon gibt es? Atmosfair hat im vergangenen Jahr gut 300.000 Flüge kompensiert. Ein verschwindend geringer Anteil.

Im Landeanflug auf Málaga lässt der Pilot den Airbus erst an der Stadt vorbeigleiten, dann über den Flughafen hinweg, dann weit aufs Meer hinaus, langsam dreht er eine Kurve. Und noch eine. Und noch eine. Acht Minuten lang fliegt er im Kreis. Er hat noch keine Landegenehmigung bekommen. Es ist zu viel los, da unterscheidet sich Málaga nicht von Hamburg.Um 11.38 Uhr setzt die Maschine auf, rollt in ihre Parkbucht. Eine Stunde und einen Stau später umarmt Susana Gomez ihren Vater, küsst die Mutter und ihren Bruder. Während sie am Nachmittag auf dem Balkon Paella essen, wird die Maschine, die sie hergebracht hat, schon lange wieder in der Luft sein. Auf dem Weg nach Hamburg.

Der A320 ist fast pausenlos im Dienst. Er gehört zu den wenigen Fliegern der Eurowings-Flotte, die noch sehr neu sind, erst ein Jahr alt. Flugzeuge sehen heute fast so aus wie vor 50 Jahren. Doch die CO₂-Emissionen pro Passagierkilometer sind um 70 Prozent gesunken. Das klingt wie eine gute Nachricht. Doch die Zahl kommt vor allem zustande, weil die Maschinen stärker ausgelastet sind. Immer mehr Sitze werden in die Flugzeuge gebaut, die Reihen werden immer enger, die Sitze immer schmaler. So verteilt sich der CO₂-Ausstoß eines Fluges auf mehr Personen. Das wäre vielleicht ein Fortschritt, wenn die Anzahl der Passagiere gleich bliebe. Es gibt aber immer mehr Passagiere und immer mehr Flüge. Flugzeuge bleiben im Durchschnitt 30 Jahre im Einsatz.

Überall auf der Welt arbeiten Ingenieure daran, die Flugzeuge zu verbessern. Sie haben schon Rumpf und Flügel leichter gemacht, Triebwerke effizienter. Nun konstruieren sie, etwa im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig, Flügel ohne Spalten, damit an den Lande- und Vorderklappen keine Luftwirbel mehr entstehen, was die Maschine bremst. Andere Experten wollen das Hybridflugzeug entwickeln, das von Elektromotoren angetrieben wird. Es wäre die Antwort der Flugindustrie auf das Elektroauto. Der Strom für die Maschine müsste zwar weiterhin mit Kerosin erzeugt werden, weil es auf Reiseflughöhe weder Oberleitungen noch Ladestationen gibt und Batterien viel zu schwer sind. Doch die Gasturbinen, die den Strom erzeugen sollen, wären viel sparsamer als klassische Triebwerke. Langfristig könnten Hybridflugzeuge 20 bis 40 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als heute üblich. Wieder andere Ingenieure überlegen, ob man das europäische Luftstraßennetz abschaffen sollte. Denn der Himm ist von unsichtbaren Straßen durchzogen, die einst von den nationalen Flugsicherungen angelegt wurden. Das sollte den Lotsen einen guten Überblick garantieren und sicherstellen, dass die Flugzeuge nicht über Sperrgebiete und militärische Gelände fliegen.

Nur: Wegen dieser unsichtbaren Straßen müssen die Flugzeuge Umwege fliegen. Das Wort »Luftlinie« ist ein eher theoretischer Begriff. Man könnte jetzt, wo sich die Technik weiterentwickelt hat, viele Ziele direkter ansteuern.Weder die spaltenlosen Flügel noch die Hybridtechnik, noch die freie Flugroutenplanung haben es bisher aus den Forschungslaboren herausgeschafft. Die Entwicklungs- und Zulassungsprozeduren für Verkehrsflugzeuge sind zeitaufwendig, sie brauchen Jahre. Und Flugzeuge bleiben im Durchschnitt 30 Jahre im Einsatz.Susana Gomez, die Geschäftsleute, die Ferienhausbesitzer, sie können zurzeit also nicht umweltschonender fliegen und schon gar nicht klimaneutral. Sie können nur ihre Schäden kompensieren oder etwas sehr Unpopuläres tun – verzichten. 53% - um diesen Satz soll der europäische Flugverkehr bis 2040 zunehmen. Das ist noch die vorsichtige Schätzung.

An einem Nachmittag im August, ein paar Tage nachdem sie aus Marbella zurückgekehrt ist nach Hamburg, in jenen Tagen, in denen überall über die Hitze gesprochen wird und darüber, dass man den Klimawandel jetzt spüren kann, sitzt Susana Gomez auf ihrer Terrasse. Sie überlegt, wie viel sie für den Umweltschutz tun muss, dafür, dass die Welt auch dann noch lebenswert ist, wenn ihre Kinder groß sind und eigene Kinder haben. Susana Gomez lebt so sehr oder so wenig umweltbewusst wie die meisten: Sie trennt den Müll, bringt Flaschen weg, stellt das Altpapier raus. So wie ihre Nachbarn und Freunde, die jetzt noch in den Ferien sind. Auf Ibiza, in Marokko und Portugal. »Ich würde ja mit dem Zug nach Düsseldorf fahren und von dort aus fliegen«, sagt sie. Sehr überzeugt klingt sie nicht. Sie weiß: Sie ist nur ein kleines Rädchen in einem großen System.

Wie aber kann man das große System bewegen? Der Mobilitätsforscher Andreas Knie glaubt: indem man die Menschen zwingt. Seine radikale Forderung lautet: »Das Fliegen innerhalb Deutschlands muss verboten werden!« (Siehe auch Interview im zweiten Teil.) Eine Art Notfallmaßnahme.

Knies Kritiker sagen, selbst ein innerdeutsches Flugverbot würde dem Klima nicht viel bringen – schließlich schadeten ihm vor allem die Flugzeuge, die über weite Strecken in hoher Höhe fliegen. Das stimmt. Andererseits ließe sich auf Inlandsflüge eben am leichtesten verzichten. Man müsste nur die Bahnstrecken massiv ausbauen. Und wenn man mit den deutschen Strecken fertig wäre, das ist Knies Vision, müsste es weitergehen: Die großen europäischen Städte müssten miteinander verbunden werden. Dann könnten die Menschen von Berlin nach Paris mit dem Schnellzug fahren, nach Rom, nach Madrid. Vielleicht irgendwann von Hamburg nach Südspanien. Womöglich würde sich das Fliegen dann in das zurückverwandeln, was es einmal war: in eine Möglichkeit, weit entfernte Länder, andere Kontinente zu entdecken, nicht Düsseldorf. Das wäre zwar nicht die Lösung. Aber es wäre ein sehr guter Anfang.

So denkt man. Und liest dann von einer neuen Studie der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, Eurocontrol. Es geht darum, wie sich der Flugverkehr bis 2040 entwickeln wird. Gibt es jetzt jährlich 10,6 Millionen Flüge innerhalb Europas, werden es 2040 vermutlich schon 16,2 Millionen sein. Das ist eine Zunahme von unglaublichen 53 Prozent. Bei einer weniger vorsichtigen Schätzung kommt man sogar auf 84 Prozent. Diese Zahlen sprechen gegen eine Lösung, gegen einen Anfang.

Der Flugwahnsinn, er wird noch sehr viel wahnsinniger.