Die Forderungen nach mehr Klimaschutz im Luftverkehr werden lauter

Kritik an der (fehlenden) Klima­politik der Luft­verkehrs­wirt­schaft gibt es nun schon seit Jahren, aber aktuell kommen einige weitere interes­sante Stimmen dazu. So ist gerade eine Studie der 'Tran­sition Pathway Initia­tive' an der 'London School of Economics' erschienen, in der die Klima­politik von 20 welt­weit führenden Airlines unter­sucht wurde. In ihrer Presse­erklä­rung weisen die Autoren darauf hin, dass diese Initia­tive die Unter­stützung von Investoren­gruppen hat, die ein Kapital von "über 13 Bil­lionen Dollar" repräsen­tieren. Das verleiht der Kritik, dass die Klimaziele der Airlines zu kurz­fristig sind und den Zielen des Pariser Abkommens nicht entsprechen, einen beson­deren Nachdruck.

Die (englisch-sprachige) Presse berichtet relativ breit, wenn auch mit unter­schied­lichen Schwer­punkten. Die europä­ische Online-Plattform EURACTIV hebt hervor, dass hier Inves­toren das kurz­fristige Denken der Airlines kriti­sieren, ähnlich argumen­tiert die Geschäfts­kunden-orien­tierte Platt­form 'Business­Green'. BBC wei zunächst auf die Unter­schiede zwischen Airlines hin und lobt ausge­rechnet den Billig­flieger EasyJet, rela­tiviert das aber wieder durch Hinweise auf die Beschrän­kungen der Studie. Lediglich Reuters gibt primär die Kritik an den fehlenden Aussagen zu echten Emissions-Reduktionen und der Nutzung von Offsets aus anderen Sektoren zur Kompensation wieder.
Darauf konzentrieren sich auch die stärksten Aussagen zu der Studie, wie .. die Forde­rung, "Emissions­reduktions­ziele für 2030 und darüber hinaus zu setzen und die Abhängig­keit vom 'Off­setting' zu beenden. ... 'Off­setting' ist kein Ersatz für eine klare Strategie der Emissions­reduktion" (eigene Über­setzung). Aber ein Blick in das Methoden-Papier zu der Studie macht deutlich, dass die Resultate trotz­dem noch extrem freund­lich für die Airlines formu­liert sind. So ist zwar das Ziel des Pariser Abkommens korrekt zitiert, als 'Bench­mark' für die Anstreng­ungen der Airlines wird aller­dings die 'Beschrän­kung des Tempe­ratur­anstiegs auf 2°C' gewählt, nicht die anzu­strebende Beschrän­kung auf 1,5°C. Auch die Tatace, dass die CO₂-Emis­sionen nur einen Teil der Klima­wirkungen des Luft­verkehrs aus­machen, wird korrekt erwähnt, aber bei den Berech­nungen nicht berück­sichtigt. Und was die Berech­nungen im Detail völlig entwertet, ist die Tatsache, dass Biotreib­stoffe komplett als 'klima-neutral' gewertet werden, obwohl auch hier einge­räumt wird, dass das nicht korrekt ist (mehr dazu weiter unten).
Die Liste liesse sich noch fort­setzen, aber auch so wird deutlich: die Kern­aussagen der Studie mögen deutlich klingen, sie sind aber noch weit unter­trieben. /p>

Ein zweiter kleiner Fort­schritt ist die Tatsache, dass das Thema der Besteue­rung des Flug­verkehrs in der EU wieder auf die Tages­ordnung kommt, zuletzt durch eine Forderung der belgischen Regierung an den EU-Umwelt­minister­rat, die von Frank­reich, den Nieder­landen und Schweden unter­stützt wird.
Schon im letzten Jahr hatte eine Studie gezeigt, dass eine solche Besteue­rung recht­lich durchaus möglich ist, und die europä­ische NGO Trans­rt & Environ­ment hatte in einem Briefing darge­stellt, was dafür getan werden müsste. Auch eine kürz­lich erschie­nene Über­sicht über bisher ange­wandte Politik-Instru­mente für mehr Klima­schutz im Luft­verkehr beschreibt, was in diesem Bereich möglich und nötig wäre. Bisher ist aller­dings noch völlig unklar, welche Erfolgs­aussichten diese Vorstösse haben können.
Der zuständige europä­ische Lobby­verband 'Airlines for Europe' pöbelt natürlich wie üblich mit dem dümmst-möglichen Argu­ment gegen eine Besteue­rung: dann hätten die Airlines ja kein Geld mehr, das sie in den Klima­schutz inves­tieren könnten. Primi­tiver geht es nicht.

Vielleicht hat dieser Druck ja schon einen ersten kleinen Erfolg erzielt. In Montreal tagte gerade der ICAO-Umwelt­ausschuss CAEP, der u.a. einige weitere Umsetzungs­regeln für das Off­set-System CORSIA auszu­arbeiten hatte. Unmit­telbar darauf trat der ICAO-Rat zusammen, um u.a. diese Regeln zu beschliessen. Wie immer bei ICAO, sind die Prozesse völlig intrans­parent. Nach Abschluss der CAEP-Tagung gab es eine offi­zielle Presse­mittei­lung, in der die behan­delten Themen beschrie­ben werden, aber keine Aussagen über die genauen Inhalte der Beschlüsse ent­halten sind. Auch gewöhn­lich gut unter­richteten Kommen­tatoren bleibt da nur, die Themen mit ein paar Hinter­gründen zu erläu­tern.
Aus dem ICAO-Rat, der noch bis zum 15. März tagt, gab es eine kurze Meldung über die Beschlüsse zu CORSIA, eben­falls ohne genaue Inhalte. Hier sind aber offen­sicht­lich noch ein paar wenige Infor­matio­nen über die Beschlüsse durch­gesickert, die es dem Kommen­tator erlauben, zusammen mit einigen bekannten Vorlagen ein paar Infor­matio­nen über Inhalte zu liefern Und an diesem Punkt beginnen die Spekula­tionen über einen mög­lichen kleinen Erfolg. Im Vorfeld der Rats­tagung hatten sowohl Umwelt­verbände als auch die EU darauf gedrängt, die Quali­täts­krite­rien für die Zerti­fikate, die zur Kompen­sation der Emis­sionen einge­setzt werden können (Emissions Unit Criteria – EUC) nicht weiter zu verwässern. Und nach den durch­gesicker­ten nfoma­tionen sieht es so aus, als seien sie tatsäch­lich gemäß der Vorlage beschlossen und damit ein mögliches Schlupf­loch geschlossen worden. Angesichts der schwachen Vorlage muss man aller­dings schon sehr bescheiden sein, um das als Erfolg zu feiern.
Die Luftfahrt­industrie ist jeden­falls mit den Beschlüssen sehr zufrieden und applau­diert dem ICAO-Rat dafür - ein weiterer Grund, daran zu zweifeln, dass die Beschlüsse etwas taugen könnten. Dazu kommt, dass ein wichtiger Punkt anschei­nend offen geblieben ist: die Frage, ob alte, aus dem CDM-Mecha­nismus des Kyoto-Proto­kolls übrig gebliebene Zerti­fikate einge­setzt werden dürfen. Darüber soll offen­bar erst ein neu einzu­richtendes Gremium entscheiden, der sog. Technical Advisory Body (TAB), für dessen Einrich­tung und Arbeits­weise ebenfalls Regeln beschlossen wurden. Wie er sich zusammen­setzen soll und ob seine Ergeb­nisse öffent­lich werden, ist aber auch nicht bekannt.