Salzburg hat einen recht kleinen Flughafen, auf dessen einziger Bahn Flugzeuge aller Grössen starten und landen, in der Regel in Zeitabständen von mehreren Minuten. Als weitere grössere UFP-Quellen in der Umgebung kommen nur einige wenige Strassen in Frage. Dort wurden über mehrere Monate an zwei Stationen auf verschiedenen Seiten und Enden der Bahn im Abstand von rund 150 Metern die Ultrafeinstaub-Anzahlkonzentrationen zeitlich hoch auflösend gemessen.
Im Ergebnis war es möglich, gemessene Peaks in der Anzahl-Konzentration einzelnen Bewegungen von Flugzeugen zuzuordnen und sie in Abhängigkeit von der Art der Bewegung (Start, Landung, Taxiing) und der Windrichtung zu interpretieren. Dabei konnten sogar unterschiedliche Triebwerksmodi anhand der Peak-Formen unterschieden werden.
Damit wurde ein weiteres Mal sehr deutlich gezeigt, dass jedes Flugzeug in Bewegung eine hohe Anzahl ultrafeiner Teilchen in einer charakteristischen Abgasfahne ausstösst, die sich, abhängig von den atmosphärischen Bedingungen, in ganz spezifischer Weise in der Umgebung ausbreitet. Das ergänzt gut andere Messungen wie z.B. die, die die DLR an der Startbahn West durchgeführt hat, um die Real Driving Emissions, d.h. die realen Emissionen von Flugzeugen beim Start zu bestimmen.
Unter Flugbedingungen müssten natürlich noch die Wirkungen der Wirbelschleppen einbezogen werden, deren Wirkungen auf den Transport von Abgasen im Reiseflug gut modelliert werden können, deren Ausbreitung in Bodennähe allerdings komplizierter ist und deren Wirkung auf ultrafeine Partikel wenig untersucht ist. Es ist zu hoffen, dass ein gerade begonnenes EU-Projekt diese Fragen realistisch aufgreift. (Zu dem EU-Konsortium gehören auch wesentliche Teile der Gruppe, die das UBA-Modellierungsprojekt in Frankfurt in den Sand gesetzt hat; sie werden hoffentlich dieselben Fehler nicht nochmal machen.)
Dass sich die Puzzle-Teile immer besser zusammenfügen, gilt nicht nur für UFP aus Flugzeugabgasen, sondern für Ultrafeinstäube ganz allgemein. So haben sich auf einer Tagung im Mai dieses Jahres in Brüssel, deren Proceedings inzwischen in der Bibliothek des 'Karlsruher Institut für Technologie' zur Verfügung stehen, mehrere Vorträge damit befasst, wie die bisherigen Erkenntnisse politisch wirksam gemacht werden können, und vor ein paar Wochen ist das angekündigte White Paper veröffentlicht worden.
Darin wird erklärt, welche Schlussfolgerungen aktuell aus den vorliegenden Erkenntnissen gezogen werden können. Die Kernaussagen sind, dass menschliche Aktivitäten, insbesondere Verbrennungsprozesse, sowohl die Menge der ultrafeinen Teilchen in der Atemluft deutlich erhöhen als auch die Zusammensetzung verändern; dass es genügend Hinweise auf die Schädlichkeit dieser Art und Menge gibt und dass es Wege gibt, in absehbarer Zeit zu einer Regulierung dieser Emissionen zu kommen. Dabei zielt das Papier insbesondere auf die ezeit stattfindende Überarbeitung der Luftqualitäts-Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation, deren neue Fassung für 2020 erwartet wird und die ein Kapitel zu UFP enthalten soll.
Eine Aufgabe besteht nun also darin, politischen Druck zu entwickeln, dass diese wissenschaftlich begründeten Vorschläge weder in den WHO-Arbeitsgruppen noch in der anschliessenden Umsetzung in europäische und nationale Regeln allzu sehr verwässert werden. Den beteiligten Wissenschaftler*innen ist diese Gefahr durchaus bewusst, wie in der oben genannten Konferenz in einem eigenen, sehr deutlichen Vortrag über die Wirkung von Fake News Kampagnen zur Durchsetzung gegenläufiger wirtschaftlicher Interessen gezeigt wurde.
Die zweite Aufgabe vor Ort bleibt natürlich weiterhin, dafür zu sorgen, dass das von der hessischen Landesregierung so vollmundig angeküngte neue Projekt in Frankfurt diese Fragen ebenfalls richtig aufgreift und insbesondere die Untersuchungen veranlasst, die jetzt am dringendsten gebraucht werden, um die noch offenen Punkte anzugehen. Dass das 'Forum Flughafen und Region' das von ganz alleine hinbekommt, darf man getrost bezweifeln.
Quelle: www.bi-fluglaerm-raunheim.de, Aktuelles